Osmangazi Köprüsü’nde Devlet Ne Kadar Ödüyor? Bilimsel Bir Bakış
Köprü, otoyol ve benzeri altyapı projelerine her zaman ekonomik gerçeklik üzerinden bakmak; bir yerden geçerken ödediğimiz paraların ardındaki mekanizmayı anlamak demek. Osmangazi Köprüsü örneğinde bu mesele, yalnızca “köprüyü kullanan ne ödüyor?” sorusunu değil; “Devlet — yani biz vatandaşlar — aradaki farkı ödüyor mu, ödüyorsa ne kadar?” sorularını da içeriyor. Bu yazıda, elimizdeki bilimsel veriler, raporlar ve medya haberleri üzerinden bu sorulara birlikte bakalım.
2025 itibarıyla, köprüden geçiş ücreti araç sınıfına göre değişiyor. Örneğin otomobiller (1. sınıf) için geçiş ücreti 795 TL. ([Yeni Şafak][2])
Başka sınıflar için (minibüs, otobüs, kamyon, tır, motosiklet vb.) ücretler daha yüksek veya farklı; detaylı sınıflandırma mevcut. ([adresrehberin.com][3])
Bu ücret, köprüyü kullanan sürücünün cebinden çıkan miktar. Peki ya aradaki fark?
—
Geçiş Garantisi ve Devletin Ödedikleri: Bilimsel ve Ekonomik Analiz
Osmangazi Köprüsü, “Yap‑İşlet‑Devret (YİD)” modeliyle yapılmış bir proje. Bu model, özel sektör yatırımcılarının köprüyü inşa edip işletmesini, karşılığında ise belirli koşullarda garanti edilen gelir almasını öngörüyor. ([Gazete Pencere][4])
Sözleşmeye göre araç başına başlangıçta “35 USD + KDV” ücret + garanti verilmiş. Bu garanti dövize endeksli; zamanla, enflasyon ve kur değişimleriyle birlikte garanti ücretine yapılan artışlar söz konusu olmuş. ([soL Haber][5])
2024–2025 döneminde, örneğin bir habere göre; gerçek geçiş ücreti olan 290 TL’ye karşılık Hazine (yani devlet) araç başına yaklaşık 1342 TL ödüyor. ([soL Haber][5])
Ayrıca, 2024’te köprüyü kullanan araç sayısı, garanti edilen araç sayısını aşmasına rağmen; Hazine’den şirkete ödenen garanti tutarının 569 milyon dolar civarında olduğu açıklanmış. ([Ekonomi Life][6])
Uzun vadede ise, köprünün işletme süresi boyunca devletin yapım maliyetini katlayan, milyar dolar düzeyinde bir garanti yükü üstlendiği yönünde uzman analizleri mevcut. ([Gazete Pencere][4])
Yani köprüden geçerken ödenen ücret, maliyetin sadece küçük bir kısmını karşılıyor. Aradaki fark kamu bütçesinden — hepimizin vergilerinden — ödeniyor.
—
Bu Durumun Ekonomik ve Toplumsal Yansımaları
Bilimsel ve ekonomik olarak baktığımızda; garanti modelinin teoride makul görünmesine rağmen, döviz kuru artışları ve beklenen trafik hacminin gerçekleşmemesi hâlinde devletin — yani halkın — omuzlarına ağır bir yük bindirdiği ortaya çıkıyor.
Kamu kaynakları, altyapı maliyetini aşan garanti ödemeleriyle büyük meblağlar harcıyor. Bu da bütçede “görünmez” maliyetler yaratıyor.
Vergiyle beslenen bu ödemeler, doğrudan vatandaşın cebinden çıkmasa da toplumsal kaynakların yönetimi açısından tartışmalı. Özellikle ekonomik kriz döneminde bu tarz garantilerin sürdürülebilirliği soru işareti.
Alternatif yollar, toplu ulaşım veya daha makul maliyetli çözümler arayanlar için bu modelin adaleti sorgulanabilir — “köprüyü kullanan mı ödüyor, yoksa bütçe mi?” sorusu somut bir toplumsal adalet meselesi.
—
Tartışmaya Davet: Ne Düşünüyorsunuz?
Bir altyapı projesine yatırım yaparken garanti modeli mantıklı mı? Garantiler, yatırımcıyı mı koruyor yoksa halkı mı?
Döviz kuru ve enflasyon gibi dışsal değişkenler, bu tarz dövize endeksli anlaşmaları sürdürülebilir kılar mı?
Kamu kaynaklarının bu kadar büyük bir kısmı özel işletmelere garanti ödemesi için ayrılacağına — örneğin — toplu ulaşım, demiryolu, veya toplumsal fayda öncelikli projelere yönlendirilebilir mi?
Bu sorular çerçevesinde sizin de görüşlerinizi merak ediyorum. Osmangazi Köprüsü gibi büyük altyapı projelerinde devletin rolü ne olmalı, diye düşünüyorsunuz?
[1]: “Osman Gazi Bridge”
[2]: “Osmangazi Köprüsü geçiş ücreti ne kadar? İşte 2025 Osmangazi Köprüsü …”
[3]: “2025 Osmangazi Köprüsü Geçiş Ücretleri: Araç Sınıflarına Göre Güncel …”
[4]: “Osmangazi Köprüsü’ne 15 milyar dolarlık fatura: Hazine’nin ödemeleri …”
[5]: “Osmangazi Köprüsü’nün ücreti 1632 TL’ye çıktı: Hazine … – soL”
[6]: “Osmangazi Köprüsü’nde Geçiş Garantileri ve Hazine Ödemeleri”